Úttekt Morgunblaðsins á Grímseyjarferjumálinu sl sunnudag er ítarleg og um margt prýðilega unnin. Blaðið kýs að gera það að aðalatriði á forsíðu sinni að ég hafi tekið þá ákvörðun að endurnýja ferjuna að viðhöfðu samráði við Grímseyinga og að teknu tilliti til óska þeirra og þarfa. Við ábyrgð á þeim þætti málsins gengst ég  fúslega og er sannfærður um að engum hefði þótt eðlilegt að ráðast í þessa endurnýjun án náins samráðs við heimamenn. Önnur umfjöllun um endurnýjun Grímseyjarferju hefur einnig verið mikil á undanförnum vikum og á köflum í talsverðum upphrópunarstíl. Kastljósi hefur meðal annars verið beint að samgönguráðuneytinu og ákvarðanatöku minni sem samgönguráðherra. Í ljósi umræðunnar, og í framhaldi af úttekt Morgunblaðsins, tel ég eðlilegt að koma eftirgreindu á framfæri og vísa að auki til yfirlýsingar sem ég sendi í fjölmiðla 16. ágúst s.l.

Undirbúningur var hafinn í samgönguáætlun 2003
Við gerð samgönguáætlunar fyrir tímabilið 2003-2014 var gert ráð fyrir útgjöldum að upphæð 400 milljónir króna til endurnýjunar Grímseyjarferjunnar Sæfara. Í áætluninni er gert ráð fyrir að leggja þurfi a.m.k. 400 milljónir króna til endurnýjunar skipsins og var gert ráð fyrir því að taka lán og endurgreiða á tólf árum eins og gert hafði verið þegar ferjurnar Herjólfur og Baldur voru endurnýjaðar. Áætlunin gerir ráð fyrir að til ferjumála fari á tímabilinu tæplega sex milljarðar króna. Þessi 12 ára samgönguáætlunin var samþykkt af Alþingi fyrir þinglok árið 2003 og er enn í gildi sem ályktun Alþingis. Með sama hætti var gert ráð fyrir þessari upphæð í tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun sem lögð var fyrir Alþingi 2007 en hlaut ekki afgreiðslu fyrir þinglok vegna málþófs þáverandi stjórnarandstöðu. Umfjöllun  þingmanna sem sátu á þingi og jafnvel í ríkisstjórn á þessum tíma vekur því furðu. Yfirlýsingar í fjölmiðlum frá nýkjörnum þingmönnum í ábyrgðarstöðum gefa ríkulegt tilefni til þess að fara yfir málið með þeim hætti sem hér er gert.

Endurnýjunar var þörf
Ástæður þess að talið var nauðsynlegt að endurnýja Grímseyjarferju var að Eftirlitsstofnun EFTA, ESA, komst að þeirri niðurstöðu að núverandi Sæfari uppfyllti ekki kröfur um siglingar skipa á þessu hafsvæði, en kröfurnar höfðu verið hertar mjög í kjölfar mikilla ferjuslysa árin á undan. Heimild fékkst þó til að reka skipið á undanþágu til ársins 2009. Auk þess höfðu borist verulegar kvartanir vegna þess að Sæfari hefur mjög takmarkaða möguleika til farþegaflutninga sem hamlaði þróun í ferðaþjónustu í Grímsey. Nefnd sem ég skipaði til að gera tillögur um ferjusiglingar til Grímseyjar komst að þeirri niðurstöðu að ekki væri verjandi að gera núverandi Sæfara upp, enda væri skipið orðið of gamalt til þess. Í þeirri nefnd voru tveir fulltrúar Grímseyinga, fulltrúi Samskipa sem rekstraraðila ferjunnar sem nú er rekin auk fulltrúa Siglingastofnunar og Vegagerðar. Gerði nefndin tillögu um að annaðhvort yrði keypt notað skip í stað Sæfara eða smíðað nýtt. Skýrsla nefndarinnar var á sínum tíma lögð fyrir ríkisstjórnina sem hafði þá skömmu áður samþykkt samgönguáætlun sem gerði ráð fyrir útgjöldum að upphæð 400 milljónir króna til endurnýjunar ferjunnar á umræddu áætlunartímabili eins og fyrr er getið um.

Ferjan er lífæð Grímseyjar
Eins og öllum má ljóst vera er Grímseyjarferjan lífæð eyjarinnar. Ábyrgð mín sem samgönguráðherra fólst ekki síst í því að tryggja í hvívetna fyllsta öryggi þeirrar ferju sem sigldi til eyjarinnar og talið var afar óæskilegt að ferja væri í farþegasiglingum á undanþágu við Íslandsstrendur um lengri eða skemmri tíma. Lagði ég því mikla áherslu á að fundin yrði  viðunandi lausn í máli þessu þrátt fyrir að undanþága hefði fengist fyrir ferjuna.
Eins og kunnugt er fer Vegagerðin með málefni farþegaferja á Íslandi. Vegagerðin hafði því það verkefni að undirbúa og leggja fram tillögur um nýsmíði eða kaup á ferju, sem uppfyllti öll skilyrði um siglingar milli lands og Grímseyjar. Það kom aldrei til greina að virða þarfir Grímseyinga að vettugi enda útboð á rekstri ferjunnar byggt á því að hún gæti sinnt þörfum íbúa eyjarinnar og því atvinnulífi sem þar er.

Notað skip í boði
Síðla árs 2004 barst ráðuneytinu minnisblað frá Vegagerðinni þar sem fram kemur að fundist hafi notað skip, sem uppfylli allar kröfur sem gerðar eru til Sæfara og þar með siglinga til Grímseyjar. Minnisblaðinu fylgdi áætlun um kaup og endurbætur sem skipaverkfræðingur í þjónustu Vegagerðarinnar hafði unnið.
Hafa ber í huga í þessu sambandi að framboð á skipum af þessu tagi var og er afar lítið. Vegagerðin taldi að skipið myndi kosta um 150 m.kr. með viðgerðum en talið var að kostnaður við nýsmíði skips á þeim tíma væri 600-700 m.kr. Var það mat sérfræðinga Vegagerðarinnar að um álitlegan kost væri að ræða. Ákvað ég því að leggja málið fyrir ríkisstjórnina með minnisblaði í apríl 2005 og samþykkti ríkisstjórnin að hafinn væri undirbúningur að endurnýjun ferjunnar með því að leita eftir samningum um kaup á umræddu skipi og það endurnýjað í samræmi við þarfir vegna siglinga til Grímseyjar og í samræmi við kröfur sem gerðar eru um fyllsta öryggi í siglingum.

Kaup á skipi boðin út
Við frekari meðferð málsins var ákveðið að leita eftir skipi að undangengnu útboði og voru því kaup á notuðu skipi boðin út samkvæmt nánari skilgreiningu sérfræðinga og fór útboðið fram á hinu Evrópska efnahagsvæði svo sem reglur gera ráð fyrir. Að útboðinu stóð Vegagerðin eins og áður segir, með aðstoð Ríkiskaupa sem sjá um slík útboð í umboði fjármálaráðuneytis, en í stofnuninni eru sérfræðingar á sviði hvers konar innkaupa og meðferðar útboðsreglna á hinu Evrópska efnahagssvæði. Aðeins tvö tilboð bárust og var að mati sérfræðinga Vegagerðarinnar og Ríkiskaupa talið hagfelldast að ganga til viðræðna um kaup á írska skipinu sem ráðgjafi Vegagerðarinnar hafði í upphafi mælt með. Rétt er að taka fram að á undirbúningstímanum var fjármálaráðuneytið með í ráðum enda ríkissjóður formlega kaupandi skipsins.

Kröfur berast um frekari endurbætur
Þegar hér var komið sögu bárust samgönguráðuneytinu fréttir af óánægju Grímseyinga með fyrirhuguð kaup á hinu tilgreinda skipi. Fól ég því skrifstofustjóra í samgönguráðuneytinu að sjá til þess að Vegagerðin næði viðunandi samkomulagi við Grímseyinga um endurbætur og búnað skipsins enda grundvallar forsenda að skipið gæti uppfyllt þarfir við flutninga til Grímseyjar. Um svipað leyti bárust ráðuneytinu óformlegar upplýsingar um bágt ástand skipsins og var ákveðið að fá annan skipaverkfræðing en þann sem Vegagerðin hafði þegið frá ráðgjöf um kaupin til að skoða skipið nánar. Skilaði sá sérfræðingur skýrslu í september 2005 og var niðurstaða hans að hagkvæmt væri að kaupa skipið og gera við það. Í kjölfar þessa álits var Vegagerðinni falið að vinna áfram að málinu. Rétt er að taka fram að auk ráðgjafa Vegagerðarinnar höfðu fulltrúar, Siglingastofnunar, Samskipa sem rekstraraðila ferjunnar og fulltrúar Grímseyinga skoðað skipið. Það hvarflaði því ekki að nokkrum manni í samgönguráðuneytinu að undirbúningi væri áfátt. Hvað þá að kostnaðarmat viðgerða væri með þeim ólíkindum sem síðar reyndist vera.

Endurbætur samþykktar af ráðuneytinu
Í nóvember 2005 var ráðuneytinu gerð grein fyrir því að komið væri samkomulag við Grímseyinga um búnað skipsins og var ég þá upplýstur um að kostnaður við nauðsynlegar viðbótarendurbætur næmi 100 m.kr. og heildarverð skipsins væri því um 250 m.kr. að mati sérfræðinga. Þótti  það viðunandi kostur í ljósi þess að nývirði skips var þá talið vera 600-700 m.kr. eins og áður segir. Eins og fyrr er getið var gert ráð fyrir að kostnaður við nýja ferju í stað gamla Sæfara gæti orðið 400 milljónir króna samanber það sem samgönguáætlun gerði ráð fyrir. Var endurskoðuð áætlun um heildarkostnað því 150 milljónum króna lægri en heimild var fyrir í samgönguáætlun og því var á þessum tíma talið fullkomlega verjandi að leggja í þennan kostnað enda talið að með fyrirhuguðum frekari endurbótum fengist mjög gott skip.
Á þessum tíma blasti það við að kostnaðaráætlun sérfræðings Vegagerðarinnar um 150 milljónir í heildarkostnað gat ekki staðist og hefði skipið ekki getað þjónað Grímseyingum með þeim endurbótum sem hann gerði ráð fyrir. Tel ég mikið lán að ekki var hrapað að þeirri áætlun um endurbætur sem hefðu verið ófullnægjandi.

Endurbætur boðnar út
Í kjölfar nýrra áætlana var gert samkomulag við fjármálaráðuneytið um fjármögnun skipsins. Kaupsamningur var undirritaður um skipið, en hann byggði á gildandi samgönguáætlun og heimild í 6. grein fjárlaga um kaup og sölu. Eftir það fóru málin í hefðbundinn farveg sem fólst í því að viðgerð og endurbætur á skipinu voru boðnar út. Hafði Vegagerðin sem ábyrgðaraðili verkefnisins með útboðið að gera með fulltingi Ríkiskaupa. Verður saga útboðsins ekki rakin frekar hér en samgönguráðuneytið undir minni stjórn kom ekki frekar að málum enda málið í höndum Vegagerðar og Ríkiskaupa  sem bjóða út verkefni fyrir milljarða króna á hverju ári án þess að ráðuneyti komi þar að beinu eftirliti. Síðla sumars 2006 bárust hins vegar upplýsingar í ráðuneytið um verulegar hækkanir á viðgerð vegna aukaverka. Þá var skipið komið í skipakvína í Hafnarfirði hjá vélsmiðjunni sem hafði undirritað verksamning og verið trúað fyrir því að ljúka þessu mikilvæga verkefni. Var verkið hafið, búið að rífa þá hluta skipsins sem átti að breyta vegna endurbótanna og að mati Vegagerðarinnar ekki til baka snúið. Ríkiskaup og Vegagerðin virtust vera komin í sjálfheldu gagnvart verktakanum sem mjög var kvartað undan þegar leitað var skýringa á þessum óvæntu kostnaðarhækkunum. Fullnægjandi svör verktakans þar að lútandi liggja enn ekki fyrir en gera má ráð fyrir að þær komi í ljós þegar Vegagerðin gerir grein fyrir því í boðaðri skýrslu um hvað úrskeiðis fór.

Eftirlit Vegagerðarinnar.
Í öllu þessu ferli studdist samgönguráðuneytið við ráðleggingar Vegagerðarinnar sem hafði stjórn verkefnisins með höndum og hefur verið þekkt fyrir að vinna faglega og af mikilli ábyrgð í meðferð opinberra fjármuna. Rétt er að taka fram að það hlýtur að teljast til undantekninga að ráðuneyti taki afstöðu til kröfu verktaka um aukaverk vegna útboðsverka sem unnin eru á vegum þeirra stofnana sem undir ráðuneyti heyra. Allir samningar og aukaverk vegna þeirra hljóta að vera á ábyrgð viðkomandi stofnana.
Vert er að minna á að Vegagerðin hefur boðið út verk fyrir tugi milljarða hin síðustu ár og oftar en ekki hafa tilboð verið lægri en áætlanir gerðu ráð fyrir en auðvitað koma upp tilvik þar sem aukaverk eru viðurkennd sem hluti kostnaðar vegna ófyrirsjáanlegra atvika.

Engin fyrirmæli gefin sem áttu að geta leitt til þessa kostnaðar
Af hálfu starfsmanna samgönguráðuneytisins var ávallt unnið að málefnum Grímseyjarferju  með hag Grímseyinga og öryggi ferjunnar að leiðarljósi. Ákvörðun mín og samstarfsmanna í ráðuneytinu miðaðist við heildarkostnað upp á 250 milljónir króna og með það að leiðarljósi var lagt í kaup og endurbætur skipsins eftir að samkomulag hafði verið gert við fjármálaraðuneytið um framkvæmd fjármögnunar. Vafalaust verður upplýst síðar hvers vegna  áætlun um endurbætur fór jafn mikið úr böndum eins og nú virðist raunin. Engar ákvarðanir um aukaverk eða viðbótarkostnað af öðrum ástæðum voru hins vegar teknar í samgönguráðuneytinu í minni tíð. Ég gengst fúslega við ábyrgð á þeirri ákvörðun að kaupa gamalt skip sem með viðamiklum endurbótum myndi kosta 250 milljónir en ekki 600-700 milljónir eins og nýtt skip hefði kostað. Þarna voru tvær flugur slegnar í sama höggi – þörfum heimamanna og öryggiskröfum mætt í hvívetna og ríkissjóði sparaðir umtalsverðir fjármunir. Niðurstaða Morgunbnlaðsins er enda sú að þrátt fyrir þær kostnaðarhækkanir sem við stöndum nú frammi fyrir stefni í um tvö hundruð milljóna króna sparnað miðað við kaup á nýju skipi. Að auki munu flestir sammála um að útilokað hafi verið að sjá þá atburðarás fyrir sem nú er orðin að veruleika og lýst er í úttekt Morgunblaðsins á samskiptumVegagerðarinn og verktaka sem vissulega er mikið umhugsunarefni frá sjónarhóli þeirra sem vilja veg skipasmíðaiðnaðarins sem mestan. Ráðuneytinu bárust ekki upplýsingar um framvindu verksins fyrr en ófært var að snúa við með það. Eðlilegt er að sú staðreynd sé höfð í huga þegar ráðherra og samstarfsmenn hans í ráðuneytinu eru ítrekað ásakaðir um slæleg vinnubrögð. Í öllum þessum ferli og undirbúningi var lögð áhersla á að vinna af kostgæfni á grundvelli þeirra upplýsinga sem fyrir lágu hverju sinni. Það er auðvelt að vera vitur eftirá og segja að ekki hefði átt að semja við þann innlendan verktaka sem samið var við. Þeirri ákvörðun verður ekki breytt og einungis hægt að vona að verkinu ljúki sem fyrst og skipið hefji siglingar til hagsbóta fyrir Grímseyinga. Af minni hálfu er ekki frá fleiru að greina á þessu stigi og rétt að bíða skýrslu Vegagerðarinnar sem boðuð er þegar framkvæmdum við skipið er lokið.